Concernant les restrictions sur les vols intérieurs en France métropolitaine…
La loi Climat et Résilience (2021) a instauré l'interdiction des vols intérieurs lorsqu'une alternative ferroviaire directe de moins de 2h30 existe. Cette mesure est entrée en vigueur en 2023 et a supprimé trois liaisons aériennes (Paris-Bordeaux, Paris-Nantes, Paris-Lyon). La Commission européenne a validé ce dispositif en 2023, tout en limitant son périmètre aux liaisons directes ferroviaires. Des voix s'élèvent pour étendre ce seuil à 4 ou 5 heures (notamment LFI, les Écologistes), tandis que des acteurs du secteur aérien et certains élus d'outre-mer ou de territoires enclavés plaident pour revenir sur ces restrictions ou en exclure certaines dessertes stratégiques.
- Il faut aller plus loin : interdire tous les vols intérieurs dès lors qu'une alternative ferroviaire existe en moins de 4 heures, pour accélérer la décarbonation des transports.
- Le seuil de 2h30 est un bon équilibre entre impératif climatique et réalité des mobilités ; l'évaluer régulièrement et l'étendre progressivement au fur et à mesure de l'amélioration du réseau ferroviaire.
- Ces restrictions pénalisent les territoires et les entreprises ; priorité à l'amélioration du réseau ferroviaire plutôt qu'à des interdictions qui fragilisent la connectivité du pays.
Concernant l'accessibilité financière du permis de conduire pour les jeunes…
En France, le coût moyen du permis de conduire (catégorie B) est d'environ 1 500 à 1 800 €, ce qui en fait l'un des plus élevés d'Europe. Il conditionne l'accès à l'emploi dans de nombreux territoires peu desservis par les transports en commun. L'État subventionne partiellement le permis via le « permis à 1 euro par jour » (prêt à taux zéro). Depuis le 21 février 2026, le financement du permis du groupe léger (dont la catégorie B) par le Compte Personnel de Formation (CPF) est restreint aux demandeurs d'emploi inscrits à France Travail ou aux salariés avec un cofinancement tiers d'au moins 100 € (plafond CPF de 900 €) ; il n'est donc plus ouvert librement à la majorité des actifs en emploi, tandis que les permis du groupe lourd restent éligibles sans condition. Plusieurs propositions politiques envisagent un financement public direct (permis gratuit ou à tarif unique) ou une allocation spécifique jeunes. Le système du permis à points (créé en 1992), unique en Europe par son fonctionnement, est un sujet distinct.
- Le permis de conduire doit être financé par l'État ou rendu gratuit pour les moins de 26 ans, afin de garantir l'égalité des chances et l'accès à l'emploi quel que soit le territoire.
- Maintenir les dispositifs d'aide existants (CPF, prêt à taux zéro) et les améliorer, tout en développant les alternatives à la voiture pour réduire la dépendance automobile à long terme.
- Réduire le coût du permis en allégeant les contraintes réglementaires sur les auto-écoles, sans créer une nouvelle dépense publique ; la voiture reste indispensable hors des métropoles.
Concernant les Zones à Faibles Émissions (ZFE) et les restrictions de circulation des véhicules polluants en ville…
Les Zones à Faibles Émissions (ZFE) sont des périmètres urbains où la circulation est restreinte en fonction de la vignette Crit'Air du véhicule (classement de 1 à 5 selon le niveau de pollution). Instaurées par la loi d'Orientation des Mobilités (LOM) de 2019, elles concernent onze métropoles françaises en 2026. Face aux critiques sur leur impact social — les ménages modestes possèdent souvent des véhicules anciens classés Crit'Air 3 ou plus — le gouvernement a assoupli les calendriers d'application en 2023-2024. Plusieurs métropoles ont suspendu ou reporté les restrictions les plus sévères, relançant le débat sur la pertinence et les conditions d'application du dispositif. Le Parlement a voté la suppression des ZFE (amendement LR et RN, adoption en 2025) dans la loi de simplification, mais le Conseil constitutionnel l'a censurée le 21 mai 2026 comme cavalier législatif : les ZFE restent donc en vigueur dans les onze métropoles concernées.
- La mobilité est un besoin vital pour des millions de travailleurs : conditionner le droit de circuler à l'achat d'un véhicule récent est une injustice sociale. Les ZFE ne peuvent s'appliquer qu'avec un accompagnement financier massif et un développement réel des transports en commun.
- La qualité de l'air est un enjeu de santé publique qui justifie des restrictions sur les véhicules les plus polluants, à condition d'investir massivement dans les alternatives — transports en commun, aides à la conversion, véhicules propres accessibles.
- Les ZFE constituent une contrainte bureaucratique qui pénalise les automobilistes sans alternative crédible. La liberté de circuler doit primer ; la réponse passe par l'investissement dans les alternatives de mobilité, pas par des interdictions.
Concernant l'avenir du service ferroviaire français et la couverture des territoires…
La loi « Pour un nouveau pacte ferroviaire » (2018) a ouvert le rail français à la concurrence et transféré une partie de la dette SNCF à l'État. En 2026, plusieurs opérateurs concurrents de la SNCF circulent sur les lignes à grande vitesse (Trenitalia, Renfe). L'ouverture à la concurrence sur les TER régionaux (trains régionaux) est en cours, avec des appels d'offres dans plusieurs régions. Parallèlement, de nombreuses « petites lignes » (lignes rurales secondaires) sont menacées de fermeture faute de financement. Le fret ferroviaire (transport de marchandises par rail), très développé en Allemagne, reste marginal en France (moins de 10 % des marchandises). Le plan gouvernemental de relance du rail prévoit 100 milliards d'euros d'investissements d'ici 2040.
- Il faut renationaliser le service ferroviaire, préserver toutes les petites lignes et développer massivement le fret ferroviaire pour décarboner les transports — la concurrence sur le rail est une erreur.
- L'ouverture à la concurrence peut coexister avec un service public fort : il faut garantir la couverture des territoires ruraux, investir dans le réseau existant et développer les RER métropolitains (réseaux express régionaux dans les grandes agglomérations).
- La concurrence stimule l'innovation et la réduction des prix ; l'État doit se concentrer sur l'entretien du réseau et laisser le marché organiser l'offre de transport.
Concernant l'objectif européen d'interdire la vente de voitures neuves à moteur thermique à partir de 2035…
En 2023, l'Union européenne a adopté un règlement imposant la fin de la vente de voitures neuves à moteur thermique (essence, diesel) à partir de 2035, dans le cadre du pacte vert européen (Green Deal). Le 16 décembre 2025, la Commission européenne a proposé de remplacer cette interdiction totale du thermique neuf en 2035 par un objectif de réduction de 90 % des émissions (par rapport à 2021), ouvrant la porte au maintien au-delà de 2035 de véhicules thermiques et hybrides via les carburants synthétiques (e-fuels), les biocarburants, les hybrides rechargeables (PHEV) et les prolongateurs d'autonomie ; cette proposition est en attente de validation par le Parlement européen et le Conseil (non définitive au 29 mai 2026). En France, le marché de la voiture électrique peine à décoller malgré les aides (bonus écologique jusqu'à 7 000 €), notamment en raison des prix encore élevés des véhicules électriques. La filière automobile française (Stellantis, Renault) plaide pour un calendrier adapté.
- Cette échéance de 2035 est nécessaire pour décarboner les transports ; il faut l'accompagner d'un soutien massif à la filière électrique nationale et de véhicules abordables, sans s'y soustraire.
- Maintenir l'objectif 2035 mais prévoir des flexibilités (carburants synthétiques, calendrier régional adapté) et investir dans la reconversion de la filière automobile.
- L'interdiction brutale du thermique en 2035 est une erreur industrielle et sociale ; il faut renégocier cette date, laisser place aux technologies alternatives (hybride, carburants synthétiques) et protéger la souveraineté automobile européenne.
Concernant la gratuité totale ou partielle des transports en commun dans les villes…
Depuis 2020, plusieurs villes françaises ont rendu leurs transports en commun entièrement gratuits (Dunkerque depuis 2018, Montpellier depuis 2023). Bordeaux Métropole, Paris et Lyon maintiennent un système tarifaire, parfois très social (carte Navigo à tarif réduit). La gratuité totale est plébiscitée pour son impact social et sa simplicité, mais critiquée pour son coût élevé pour les finances locales et son effet limité sur le report modal (passage de la voiture aux transports en commun). À l'échelle nationale, la loi d'Orientation des Mobilités (LOM) de 2019 a autorisé les autorités organisatrices de la mobilité à expérimenter la gratuité.
- Les transports en commun doivent être gratuits pour tous : c'est un service public essentiel qui réduit les inégalités et favorise la mobilité durable.
- La gratuité cible sur les ménages modestes ou les jeunes est préférable à la gratuité totale, trop coûteuse pour les collectivités et insuffisamment incitative pour le report modal.
- La gratuité généralisée des transports urbains est un coût injustifié pour les finances publiques ; mieux vaut investir dans l'offre et la qualité que de supprimer toute contribution des usagers.
RN
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